Implantation moteur. Question à 2 balles.

Rappel du premier message :

Est ce que quelqu'un aurait une explication logique au fait que les moteurs (en ligne ou en V genre Guzzi/BMW/BFG) ont la plupart du temps l'admission par le cul et l'échappement en façade.
Alors qu'on Moto3 les Honda ont un truc que je trouve pas con, l'inverse.
A mes yeux l'échappement devant permettrait de refroidir celui-ci, mais l'air chaud contenu derrière le moteur enlèverai de l'efficacité du coup puisqu'il réchaufferait les conduits d'admission ou les cornets ou les boites à air derrière le moteur, et donc l'air serait moins dense.
Avec l'échappement derrière et l'admission devant, ça serait pas plus simple pour l'air forcé ? Et les conduits d'échappement ne serait plus exposés aux cailloux et éclaboussures de la roue avant, et de + la ligne serait + courte donc moins couteuse et moins chiante à faire passer de devant à derrière ?

Voilà je me posais juste une question, vu que pour une fois n'est pas coutume, je glande au boulot, nonobstant.

Les BMW, on ne peut pas réduire ça à la hauteur du CdG, tu as énormément d'autres paramètres qui rentre en compte, surtout leur système de suspension.

Pourquoi un Cdg haut aide en virage (vivacité et vitesse de passage) : Un faible déplacement angulaire entraine un plus gros déplacement du CdG vers l'intérieur du virage.

Si tu as le temps, et l'envie, regarde sur le lien mis plus haut, tu as énormément d'infos, et pars des personnes infiniment plus compétente que moi.... Un petit résumé trouvé là bas d'ailleurs :

Gilles_a_paris a écrit:le besoin (ou cahier des charges fonctionnel...)

• en virage plus haut c'est mieux comme l'on montré des nombreux essais GP, et on comprend bien pourquoi à de nombreux endroits dans PLB-mâtin, quel forum !
  
• au freinage, plus bas c'est mieux pour ne pas culbuter
  
• au freinage en virage, plus bas c'est mieux pour ne pas culbuter si c'est la limite, ou plus bas c'est mieux si c'est le blocage de roue (à répartition optimale)
  
• en acceleration avant decollement de la roue avant : plus haut c'est mieux, plus de transfert pour la motricité
  
• en acceleration après decollement : plus bas c'est mieux, le retournement empeche d'accelerer
  

Autre source d'info : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Ou encore :

Marc a écrit:La première idée  préconçue "Vaudok Grand Public" n'est pas celle qui consiste à penser que plus le CDG est bas et plus cela permet de passer vite en courbe, par analogie avec la voiture?

:happy:

La réponse :

Eric Offenstadt a écrit:Marc,
Il me semble que c'est peut-être l'idée "très grand public".
Mais la "théorie" du Paddock, construite à l'aune de la télesco et du bras oscillant est à l'inverse : Qu'une moto courte et haute est indispensable pour tourner.

En pratique ils ont raison

Mais comme toujours, les Vaudock sont à 1000 lieues de NEWTON et attribuent à l'empattement, ce qu'ils devraient attribuer au transfert de charge VIA la géométrie de suspension.  :pot:



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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..."  Albert Einstein  :teacher:

Bref, c'est pas instinctif comme raisonnement, mais c'est la réalité physique.
Encore une fois, ne pas hésiter à aller voir ici : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] C'est une mine d'infos entrenue par des personnes compétentes et dans le milieu a haut niveau.

C'est bien connus, certains vont même jusqu'à se fourrer leur tête dans le cul pour abaisser le centre de gravité!
On en croise plein au départ des balades des mecs comme ça! (surtout les jeunes d'ailleurs: comme quoi ça doit passer avec l'âge la recherche obsessionnelle de performance!).

titou38 a écrit:C'est bien connus, certains vont même jusqu'à se fourrer leur tête dans le cul pour abaisser le centre de gravité!  
On en croise plein au départ des balades des mecs comme ça! (surtout les jeunes d'ailleurs: comme quoi ça doit passer avec l'âge la recherche obsessionnelle de performance!).  

T'es con

Blague à part, d'ailleurs, je ne parierai pas un centime sur le fait qu'un moteur à plat (que ça soit le flat twin ou le flat four BMW) ait un centre de gravité plus bas qu'un moteur classique. Le truc le plus lourd dans un moteur, ça reste le vilbrequin et le volant moteur, et justement, le fait de le foutre à plat permet de le remonter. D'ailleurs, c'est grosso merdo au niveau des cylindres sur les Béhème... du coup vachement haut !

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A comparer avec un Vtwin 1200 déjà placé bien haut dans le cadre.

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J'aurais tendance à dire pareil des moteur en ligne très inclinés (K1300... et surtout la GSX-RR de MotoGP). Incliner le moteur permet de remonter les masses au détriment de la longueur ?

Pour le flat twin c'est aussi un problème de prise d'angle, tu ne peux pas le descendre outre mesure sinon tu frottes partout !

activeric a écrit:Pour le flat twin c'est aussi un problème de prise d'angle, tu ne peux pas le descendre outre mesure sinon tu frottes partout !

Je ne dis pas le contraire, mais dire qu'un flat Béhème a un centre de gravité bas est une hérésie, quand on regarde comment c'est fait.
Par contre, les masses sont très centrées.

Sinon, le raisonnement du CdG haut se comprend, tu utilises le moment plus important pour faire basculer la moto.
Le moment étant la force x la distance entre le pivot et le point d'application.
C'est bien pour ça que les supermot' sont les plus agiles sur petites routes de montages et circuits sinueux.

Je n'ai pas les compétences en physiques assez poussées pour faire la démo. Par contre, ce qui est clair, c'est qu'en motoGP, ils essaient de faire le CdG le plus haut et en avant possible, ça ne doit pas être pour rien. C'est d'ailleurs la grosse modif de la Ducat qui est passée de basse et longue (GP14) à haute et courte (GP15), comme la RCV213 et la GSX-RR.
La Yam est la plus longue, c'est un peu d'exception.

Topper Harley a écrit:Mais du coup une autre question me vient à l'esprit... Pourquoi KTM et Mahindra ne font pas comme ça ?

Je me demande si une ligne plus courte permet de gérer aussi bien les contrepressions qu'une ligne plus longue.

D'autre part, tu as un phénomène à l'admission qui fait que la pipe d'admission doit être le plus possible dans l'axe de la soupape, ce qui rend difficile l'implémentation à l'avant, sauf à basculer le moteur vers l'arrière (peut-être problématique pour d'autres raisons, notamment d'encombrement et... de centrage des masses )

T'as raison sur ma photo le moteur est en arrière pour la gravité (force exercée par la planète qui causa beaucoup d'ennuis à un membre de ta famille )

Donc Laurent, tu me dis en gros je résume :
"Honda c'est des burnes ils n'ont rien compris à la moto"

Ce que je ne peux pas contredire, vu que ça se vérifie tous les jours dans les modèles qu'ils commercialisent !

Il n'y a jamais UNE solution... C'est toujours une histoire de compromis...

Mais t'as surement raison (comme d'hab ), Honda fait de la merde, et c'est bien pour ça qu'ils dominent le champ'...

Les bonnes raisons de cet ensemble moteur incliné vers l'arrière + pot arrière :
- comme tu le disais, air frais pas réchauffé par le moteur et l'échappement

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Vue cette photo (version compé-client 2012), ils ont fait un système qui a l'air de permettre une pipe d'admission dans l'axe des soupapes, donc au final doit y'avoir un bon rendement.

Après, ça restreint les possibilités de positionnement du moteur à cause de l'inclinaison dans le mauvais sens, mais ça regroupe les masses pile sous le cul du pilote. Ca chauffe un peu, mais ça parait pas con pour une course.
L'ensemble est hyper compact, ça permet de ne pas trop limiter le positionnement dans le cadre. Et au final, avec la ligne très courte, tu diminues les masses totales ce qui permet de placer les lests aux endroits stratégiques.

Après, les solutions KTM et Mahindra ont l'air de bien fonctionner aussi, les trois marques sont très proches en perfs cette année.

L'admission plus en détail :

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On voit que l'angle est pas tout à fait optimal, mais que l'air est bien frais.