Implantation moteur. Question à 2 balles.

Est ce que quelqu'un aurait une explication logique au fait que les moteurs (en ligne ou en V genre Guzzi/BMW/BFG) ont la plupart du temps l'admission par le cul et l'échappement en façade.
Alors qu'on Moto3 les Honda ont un truc que je trouve pas con, l'inverse.
A mes yeux l'échappement devant permettrait de refroidir celui-ci, mais l'air chaud contenu derrière le moteur enlèverai de l'efficacité du coup puisqu'il réchaufferait les conduits d'admission ou les cornets ou les boites à air derrière le moteur, et donc l'air serait moins dense.
Avec l'échappement derrière et l'admission devant, ça serait pas plus simple pour l'air forcé ? Et les conduits d'échappement ne serait plus exposés aux cailloux et éclaboussures de la roue avant, et de + la ligne serait + courte donc moins couteuse et moins chiante à faire passer de devant à derrière ?

Voilà je me posais juste une question, vu que pour une fois n'est pas coutume, je glande au boulot, nonobstant.

Dés que tu trouves la réponse, et si celle ci est pertinente, on te l'appliquera si ce n'est pas déjà fait

Sinon oui dans un sens tu as raison, il est d'un certain coté surprenant de refroidir l'échappement alors que celui ci fonctionne mieux a chaud et de réchauffer l'admission alors que celle ci fonctionne mieux à froid.

Il me semble que certain 2T de circuit fonctionnait sur ce principe

Mais je me dis que si tout le monde le fait c'est qu'il y a une bonne raison...

Mais alors, pourquoi Honda a fait différemment sur ses moto 3 ???

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PS : je viens de réfléchir et de me rire qu'il y avait peut être des raisons liées au physique de l'être humain, genre le rectum qui n'aime pas les hautes températures ou les poils des tibias.

C'est con comme la lune :
Un échappement vers l'arrière est plus court, donc moins lourd, et gène moins l'écoulement des gaz (moins de coudes,...). En plus sur un mono, pas besoin d'équilibrer les longueurs , ce qui est nécessaire sur un multi-cylindres.

Sur une moto de piste, le poids et le rendement comptent bien plus que le bien être du pilote qui se roussit le fion, qui n'est pas assis sur la moto de toutes façons.

Sur route, pour éviter de lui cramer les roustons et l'anus, l'échappement sort devant et passe en dessous ( poids plus bas = centre de gravité + bas), et pour le flux, on se tape quand même un peu plus du rendement qu'en compet'.

Ceci dit, la Moto3 n'a rien inventé. Les Kawa kR 250 et 350 dans le temps avaient déjà un truc pareil, surtout que c'était bi-cylindre était en ligne. Et puis tous les V4 de compet' ont aussi moitié/ moitié .

Cherches pas Bru, c'est pas demain que tu vas mettre les socs de ton tracteur devant et le contre-poids derrière !

multigrigio a écrit: ( poids plus bas = centre de gravité + bas),

Un centre de gravité bas N'est PAS un atout en moto

Pour une moto de route qui doit durer plus d'une balade la perte par un très léger échauffement de l'air qui rentre est compensé par un échappement pas trop chaud (qui rayonne donc beaucoup moins sur les éléments alentour sachant que le rayonnement varie avec l'exposant 4 de la température).
Et puis l'admission d'eau augmente trop le taux de compression

En course tu cherches juste à gratter le moindre poney.

Tiens on parle de soc et voila le laboureur !

Ben la physique étant ce qu'elle est, je vois pas ce qu'un centre gravité haut apporte à la conduite d'une moto : ca bascule plus vite à l'arrêt, ca aide pas dans les virolos serrés,.....
C'est d'autant plus vrai avec une enclume comme une BM ou une XJR.
Après je suis pas sur que ça fasse tomber la niche sur le chien sur une MOTO 3!
Mais en moto GP, y mettent pas les lests sur le té de fourche non plus hein !

Ok donc la réponse est :
- valable sur un mono de GP
- pas cohérent avec une utilisation civile de la moto

J'ai mes réponses

Mais du coup une autre question me vient à l'esprit... Pourquoi KTM et Mahindra ne font pas comme ça ?

multigrigio a écrit:Tiens on parle de soc et voila le laboureur !

Ben la physique étant ce qu'elle est, je vois pas ce qu'un centre gravité haut apporte à la conduite d'une moto : ca bascule plus vite à l'arrêt, ca aide pas dans les virolos serrés,.....
C'est d'autant plus vrai avec une enclume comme une BM ou une XJR.

CDG haut : moins d'angle à vitesse de passage en courbe égale.
Mais aussi plus vif, plus de motricité etc...

Pour ça qu'en GP ils remontent au maximum les moteurs...

Parce que Bouddha n'a pas l'échappement par derrière. il est assis , et ça empêche les gaz de sortir !

jerome nimo a écrit:

multigrigio a écrit:Tiens on parle de soc et voila le laboureur !

Ben la physique étant ce qu'elle est, je vois pas ce qu'un centre gravité haut apporte à la conduite d'une moto : ca bascule plus vite à l'arrêt, ca aide pas dans les virolos serrés,.....
C'est d'autant plus vrai avec une enclume comme une BM ou une XJR.

CDG haut : moins d'angle à vitesse de passage en courbe égale.
Mais aussi plus vif, plus de motricité etc...

Pour ça qu'en GP ils remontent au maximum les moteurs...

T'es sur que c'est pas pour une histoire de garde au sol?. Parce que plus de 60° d'angle ça risque de piquer les carters si le moteur est trop bas.....

Si seulement Dall'Igna était inscrit sur ce forum...

multigrigio a écrit:

T'es sur que c'est pas pour une histoire de garde au sol?. Parce que plus de 60° d'angle ça risque de piquer les carters si le moteur est trop bas.....

Aussi, mais pas la raison principale (surtout pour Honda et ducati )

Pour ceux que ça intéresse, il y a une mine d'or ici : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] (avec certains concepteur connus, comme JBB, le père de la Metiss)

[quote="jerome nimo"]

CDG haut : moins d'angle à vitesse de passage en courbe égale.
quote]

Ben merde alors, moi qui croyait que déhancher en baissant le corps , pour abaisser le centre de gravité, ça permettait de gagner en vitesse de passage en courbe !
Va falloir que Marquez change de style et apprenne à virer debout sur la selle !

En effet, il est nul, avec un guidon droit et debout sur la selle ça passerait beaucoup plus vite (l'arme à gauche)

activeric a écrit:En effet, il est nul, avec un guidon droit et debout sur la selle ça passerait beaucoup plus vite (l'arme à gauche)

Tout à fait, la Versys, c'est l'avenir.

multigrigio a écrit:
Ben merde alors, moi qui croyait que déhancher en baissant le corps , pour abaisser le centre de gravité, ça permettait de gagner en vitesse de passage en courbe !
Va falloir que Marquez change de style et apprenne à virer debout sur la selle !

Le déhanché, c'est pas rabaisser le cdg, c'est le décaler vers l'intérieur du virage
D'où un cdg haut sur une moto = moins d'angle a décalage  égale = moins d'angle à vitesse de passage en courbe égale

Mais après il faut pas vouloir changer rapidement d'angle !

Ben non... vu qu'un CdG haut te rend aussi la moto plus vive

Achètes une GS

Quel rapport

jerome nimo a écrit:Quel rapport

Ben "moi je" pense comme activeric.
Je ne pense pas qu'un centre de gravité haut rende une moto plus vive, bien au contraire.
L'exemple de la GS ou des flat twin BM en général sont un exemple flagrant. Tu ne ressens pas le poids, la bécane est un vélo.
C'est pareil pour les K1300 comme Gil. Le 4 pattes est incliné quasi à l'horizontale et on ne ressent presque pas les 250 kg de l'engin. Repartir le poids au plus bas rend la moto agile et équilibrée.

Mais après "moi je" peux me tromper.

multigrigio a écrit:

jerome nimo a écrit:

CDG haut : moins d'angle à vitesse de passage en courbe égale.
quote]

Ben merde alors, moi qui croyait que déhancher en baissant le corps , pour abaisser le centre de gravité, ça permettait de gagner en vitesse de passage en courbe !
Va falloir que Marquez change de style et apprenne à virer debout sur la selle !

Faudrait que je scanne un vieil article de moto technologies (un mag qu'il était bien ) qui donnait les avantages/inconvénients d'un centre de gravité haut ou bas. De mémoire, en effet, le centre de gravité bas était plus un handicap qu'autre chose.

Par contre, ce qui n'est pas un handicap du tout, qu'il soit haut ou bas, c'est le travail sur le centrage des masses autour du centre de gravité, ce en quoi excellent BMW et Honda.

Les BMW, on ne peut pas réduire ça à la hauteur du CdG, tu as énormément d'autres paramètres qui rentre en compte, surtout leur système de suspension.

Pourquoi un Cdg haut aide en virage (vivacité et vitesse de passage) : Un faible déplacement angulaire entraine un plus gros déplacement du CdG vers l'intérieur du virage.

Si tu as le temps, et l'envie, regarde sur le lien mis plus haut, tu as énormément d'infos, et pars des personnes infiniment plus compétente que moi.... Un petit résumé trouvé là bas d'ailleurs :

Gilles_a_paris a écrit:le besoin (ou cahier des charges fonctionnel...)

• en virage plus haut c'est mieux comme l'on montré des nombreux essais GP, et on comprend bien pourquoi à de nombreux endroits dans PLB-mâtin, quel forum !
  
• au freinage, plus bas c'est mieux pour ne pas culbuter
  
• au freinage en virage, plus bas c'est mieux pour ne pas culbuter si c'est la limite, ou plus bas c'est mieux si c'est le blocage de roue (à répartition optimale)
  
• en acceleration avant decollement de la roue avant : plus haut c'est mieux, plus de transfert pour la motricité
  
• en acceleration après decollement : plus bas c'est mieux, le retournement empeche d'accelerer
  

Autre source d'info : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Ou encore :

Marc a écrit:La première idée  préconçue "Vaudok Grand Public" n'est pas celle qui consiste à penser que plus le CDG est bas et plus cela permet de passer vite en courbe, par analogie avec la voiture?

:happy:

La réponse :

Eric Offenstadt a écrit:Marc,
Il me semble que c'est peut-être l'idée "très grand public".
Mais la "théorie" du Paddock, construite à l'aune de la télesco et du bras oscillant est à l'inverse : Qu'une moto courte et haute est indispensable pour tourner.

En pratique ils ont raison

Mais comme toujours, les Vaudock sont à 1000 lieues de NEWTON et attribuent à l'empattement, ce qu'ils devraient attribuer au transfert de charge VIA la géométrie de suspension.  :pot:



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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..."  Albert Einstein  :teacher:

Bref, c'est pas instinctif comme raisonnement, mais c'est la réalité physique.
Encore une fois, ne pas hésiter à aller voir ici : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] C'est une mine d'infos entrenue par des personnes compétentes et dans le milieu a haut niveau.